南京地铁运营数年后，3年盈余近1亿元。南京地铁的票价，是全国第二低，即只高于北京。北京是2元一票制，南京是2元起步，4元封顶。2010年5月底之前，4元钱最多只能乘坐16站，2010年5月底南京地铁二号线、二号线东延线、一号线南延线开通后，4元钱最多可以乘坐35站。

　　相关报道说，南京地铁运营分公司总经理助理展晓义介绍，南京地铁运营不亏有盈，主要经验是两条：开源和节流。所谓“开源”就是吸引更多乘客来乘坐地铁。现在看来，低票价，就是他们吸引乘客的主要办法。原来，低票价也是可以赚到钱的。但是，低票价有一个“弊病”：给自己找麻烦乘客流量大了，运营服务的压力就大了。反观杭州地铁票价方案，就比南京聪明多了：票价高了，乘客就不会太多，一方面可以降低运营(服务)压力，一方面避免亏损。

　　不得不承认，外行就是外行。在写《地铁运营，当为民生“亏本”》一文时，只想到公共财政应该补贴地铁票价这一个途径。其实，地铁运营，并不只有票价一途;地铁车站上盖物业出售、出租，地铁内商铺出租，车站、车厢广告等。这些效益，都是地铁带来的，准确地说，是地铁客流带来的，用于补贴票价，让乘客受惠，不是天经地义的事吗?为什么只说地铁造价，不说地铁带来的效益呢?地铁造价虽高，但那是一次性投入，地铁物业、广告收益则是长期的。

　　在谈地铁收益的时候，要避免落入一个认识误区，即建地铁的目的就是经济效益，地铁是不能亏的，建设投资一定要在若干年后收回来。为什么建地铁?这个问题只有一个正确答案：地铁，是为这个城市的居民而建，为居民出行方便而建，只要达到这个目的，建设投入就值了，就不亏了。